¡Es el metrobús, estúpido! (y II)

El Metro de Madrid es una gran y envidiable red de transporte de nuestra capital y, ciertamente, ha conocido su mayor ritmo de extensión bajo gobiernos conservadores, si bien es cierto que tan prolífica construcción:

1) ha sido o ha producido intereses urbanísticos para el engorde de la explotada burbuja del ladrillo, llevando el Metro a zonas sin urbanizar por entonces,

2) ha endeudado innecesariamente a los ciudadanos de Madrid por la adjudicación millonaria de

-túneles a empresas amigas de los conservadores, en vez de optar por el tren por superficie en el extrarradio madrileño,

-la compra de trenes italianos (AnsaldoBreda, con la amistad Berlusconi-Aznar por medio) en vez de españoles (CAF, la tradicional constructora de los trenes de Metro). (NOTA: sin interés en recurrir a un supuesto nacionalismo económico)

3) ha sido, en muchas ocasiones, un recurso electoralista, produciendo un

4) deterioro de la red ya existente, con la

-sustitución del arte inmueble a lo metro de París por el feísmo del frío metal

-abandono del mantenimiento de la infraestructura y del parque móvil de ciertas líneas (1,5 y 6, sobre todo), grandes arterias de la red empequeñecidas para el volumen de viajeros que suportan,

5) finalmente, pero muy importante, la mentalidad empresarial de Aguirre ha propiciado un paulatino pero evidente cambio de conceptos: si anteriormente las palabras "viajeros" y/o "usuarios" copaban los anuncios de Metro ("este tren no acepta viajeros", "interrumpción del servicio por atención sanitaria a un usuario/viajero", "estimados usuarios", etcétera) ahora es el de "clientes" ("este tren no acepta CLIENTES", más los ejemplos anteriores modificados).

El antes y el después del andén del Ramal en Ópera

Un servicio público no tiene clientes, tiene usuarios; una empresa sí tiene clientes y posee una legítima mentalidad empresarial de beneficios y pérdidas a las reacciones de la ley de la oferta y la demanda. Un servicio público existe allí donde no hay un inmediato o gran beneficio económico, o donde se requiera una gran inversión que el sector privado no puede cubrir (educación, sanidad, transporte, etcétera). Admitámoslo: una empresa no puede pedir a los ciudadanos que soporten su deuda vía impuestos (aunque el socialismo para ricos de la crisis económica quiera lo contrario); un servicio público como lo es Metro de Madrid sí puede, además de la exigencia de mantener unas tarifas reducidas que, en una lógica de beneficios empresariales, no podrían mantener si no es por la protección del Estado, lo que nos devuelve a la necesidad imperiosa del Estado en los servicios públicos.

La mentalidad empresarial de Aguirre cojea: participación de las empresas privadas en los servicios públicos (sanidad, transporte, educación) gracias a la cobertura del gobierno regional, que sólo puede mantenerse bien pidiendo dinero al gobierno central (tranpasándole la patata caliente del gasto público), bien vía impuestos (cuanto más indirectos mejor, en la lógica neoliberal), bien vía déficit y endeudamiento (que se suma al general de España, atando al gobierno central en su lucha por el recorte del gasto). En suma, los perjudicados son el gobierno central, al que se le culpan de todos los males de España pero, sobre todo, los más perjudicados son los ciudadanos, desamparados ante un gobierno frívolo y clasista como es el que encabeza Esperanza Aguirre.

Hemos hecho un repaso a los "logros" del período conservador en el Metro de Madrid, logros que hay que reconocer pero valorarlos con sus luces y sus sombras. ¿Y qué podemos decir del período socialista de Leguina en la Comunidad? Los conservadores se jactan de haber construído más kilómetros de Metro que sus antecesores. Sin negar esta premisa, hay que observar que:

1) entre los años 80 y 90 se planificaron y construyeron los grandes intercambiadores de transporte público de Madrid: Aluche, Moncloa, Príncipe Pío y Atocha, para absorber el gran tráfico de autobuses, cercanías y metro, facilitando las conexiones entre la capital y su cinturón urbano.

2) en 1985 se creó el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, coordinando toda la red de transportes de la Comunidad de Madrid, racionalizando las rutas, sus ampliaciones y sus interconexiones, creando además el

3) abono de transporte como billete integrado, facilitando los trasbordos entre los distintos medios de transporte en base a un sistema racional de tarifas.

4) mejora y ampliación del trazado de Metro, a saber:

-Tramo de la línea 9 Avda. de América-Sáinz de Baranda, uniendo los dos tramos 9a y 9b.

-Conversión de la línea 6 en trazado circular.

-Creación de la conexión de la línea 1 con RENFE con la nueva estación de Atocha-Renfe.

-Tramo de la línea 1 Portazgo-Miguel Hernández.

-Inicio de las obras en la línea 10 para su paso por el intercambiador de Príncipe Pío.

Hay que recordar, no obstante, que el desarrollo de la red metropolitana sigue, en su mayor parte, los estudios de ampliación de Metro de 1967, dentro de los límites de la ciudad por aquel entonces. El gran desarrollo de la línea 10, transformada de Suburbano de Carabanchel a englobar este y la línea 8 original (Fuencarral-Nuevos Ministerios) es, en buena medida, un plan de la dictadura, no de los sucesivos gobiernos socialistas o conservadores y sus promesas electorales. En este sentido, la labor de los socialistas a su paso por el gobierno regional fue la consolidación y la modernización de la red de Metro.